Infinite Thoughts

Thoughts beyond imagination

ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಬಂದರು ಮತ್ತು ರೇವು ಸಂಕೀರ್ಣ

ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಬಂದರು ಮತ್ತು ರೇವು ಸಂಕೀರ್ಣ 

'ಮಾರ್ಗದೊಳ್ ಪೋಗುವುದು' ಎಂಬಂತೆ ಎಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವು ಸಾಗುವುದೋ ಅಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಹಿಂಬಾಲಿಸುವುದು.  ಇದು ಬಂದರು ಮತ್ತು ರೇವುಗಳ ವಿಚಾರಕ್ಕೂ ಅನ್ವಯವಾಗುತ್ತದೆ.  ಸುಮಾರು ೩೦೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವಿರುವ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಸಂಪದ್ಭರಿತವಾಗಿದೆ.  ಅಂತಹ ನಿಸರ್ಗದತ್ತ ವಿಪುಲ ಸಂಪತನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿ ಸದ್ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಮೂಲಕ, ರಾಜ್ಯದ ವಿವಿಧ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಸರ್ವತೋಮುಖ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಇತ್ತೀಚಿನ ಕೇಂದ್ರದ ಸಚಿವರ ಭೇಟಿ ಕೇವಲ ಸೌಜನ್ಯದ ಕರೆಯಲ್ಲ ಅಥವಾ ವಾಡಿಕೆಯ ಒಂದು ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಅಲ್ಲ.  ಕಳೆದ ತಿಂಗಳು ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ  ಹಡಗು ಖಾತೆಯ ಸಚಿವರಾದ  ಶ್ರೀ ಮನ್ ಸುಖ್ ಮಾಂಡವೀಯ ಅವರನ್ನು ಭೇಟಿಮಾಡುವ ಮುನ್ನ ಈ ಭೇಟಿಯಿಂದ ನಿರೀಕ್ಸಿಸಿರುವ ಸ್ವಷ್ಟ ಚಿತ್ರಣವೊಂದು ಮನದಲ್ಲಿತ್ತು.  ಅದು ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಸ್ವಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾಡುವುದರ ತನ್ಮೂಲಕ ರಾಜ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು.

ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ದೈವದತ್ತವಾಗಿ ಬಂದಿರುವ ಅನುಕೂಲತೆಗಳಿದ್ದರೂ ಸಹ, ದೀರ್ಘ ಕಾಲದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉಪೇಕ್ಷಿಸಿರುವ ಬಂದರಾಗಿದೆ.  ಭೌಗೋಳಿಕ ವೈಶಿಷ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಾನಿಕರಣದಿಂದಾಗಿ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ಹವಾಮಾನಗಳಿಗೂ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರವು ಒಂದಾಗಿದೆ.  ನೈಋತ್ಯ ಮಳೆಯ ಮಾರುತಗಳ ಹೊಡೆತದಿಂದ ಕೊಲ್ಲಿಯೂ ಸದಾ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ.  ಸಮುದ್ರ ತಟದಲ್ಲಿ ಅಪರೂಪಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಮತ್ತು ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೂಳೆತ್ತಬೇಕಾಗುವ ಸನ್ನಿವೇಶವಿರುವುದು ಕೂಡ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ.  ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿರುವ ಹೊಸ ಮಂಗಳೂರು ರೇವು ಮತ್ತು ಬಂದರು ಕೇಂದ್ರವು ೨೫೦ ಕಿಮೀಗಳ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲೇ ಇದೆ.

ಹಿಂದೆ ೧೯೫೮-೫೯ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಮರ್ಮಗೋವಾದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರೊಂದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಬಯಸಿತ್ತು.  ಅದು ಕಾರವಾರವು ಆಗಬಹುದಿತ್ತು....  ೧೯೪೭ ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಭಾರತವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೊರಟ ಶುಭ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಐದು ಬಂದರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಇತ್ತು.  ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ತುರ್ತಾಗಿ ಮತ್ತು ತೀವ್ರ ಅಗತ್ಯವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು.  ಈ ಸಂದರ್ಭವು, ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಕವಾದ ಪ್ರಾಚೀನ ಕಡಲ ನೈಪುಣ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ವೈರುಧ್ಯತೆಗಳನ್ನೂ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸತ್ತಿತ್ತು.

ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಭಾರತದ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗವು ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತೆನ್ನಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರಗಳು ದೊರೆಯುತ್ತವೆ.  ಹಾಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಭಾರತವೊಂದರಲ್ಲೇ ಪರಂಪರಾಗತ ಸ್ವತ್ತೆನ್ನುವಂತೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.  ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಸುಮಾರು ೬೦೦೦ ವರ್ಷಗಳ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ದ್ವೀಪದ ಇಡೀ ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮವು ಪ್ರವರ್ದಮಾನಗೊಂಡಿತ್ತು.  ಬಲದೇವೊ ಸಹಾಯ್ ಎಂಬ ಸಂಶೋಧಕ-ಲೇಖಕ ತನ್ನ ಕೃತಿಯಾದ The Ports of India ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಕೊಲಂಬಸ್ ಅಮೇರಿಕಕ್ಕೆ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಹೊರಡುವ ಮುನ್ನ, ಸಹಸ್ರ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಮತ್ತು ಆ ಹಳೆಯ ಪ್ರಪಂಚ ನವ ವಿಶ್ವವನ್ನು ಅವಿಷ್ಕಾರಗೊಳಿಸುವ ಮುನ್ನವೇ, ಭಾರತೀಯ ನಾವೆಗಳು ಸಪ್ತಸಾಗರಗಳನ್ನು ಈಸಿ ಜಯಿಸಿದ್ದವು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದಾರೆ.   ಶತಮಾನಗಳ ಹಿಂದೆಯೇ ನಮ್ಮ ಪೂರ್ವಜರು ಸಾಗರಗಳ ದಾಟಿ ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ವಜ್ರ-ಮಾಣಿಕ್ಯ, ಶ್ರೀಗಂಧ, ವಿವಿಧ ಸುಗಂಧಯುಕ್ತ ಪದಾರ್ಥಗಳು, ಉತ್ಕೃಷ್ಟವಾದ ಮುಸ್ಲಿನ್ ಬಟ್ಟೆ, ಹುಚ್ಚೆಬ್ಬಿಸುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಮಸಾಲಾ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಪ್ರಪಂಚದ ಎಲ್ಲ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಿದ್ದರು.  ಇದಲ್ಲದೆ, ನಮ್ಮ ಪಾರಂಪರಾಗತ ವೇದ ವಿದ್ಯೆಯ ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ವರಾಹಮಿಹಿರ, ಚರಕ ಮುಂತಾದವರ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿದ್ವತ್ತಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಮೂಲೆ-ಮೂಲೆಗೆ ಕೊಂಡೈದ ಕೀರ್ತಿ ನಮ್ಮ ಅಂದಿನ ತಲೆಮಾರಿನವರದಾಗಿತ್ತು.  
 
ವೈದಿಕ ಯುಗದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಜನರು ಇತರರಂತೆಯೇ ಸಮುದ್ರ ಮತ್ತು ಸಾಗರಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕರಗತ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರು ಎಂಬುದನ್ನು ಹಲವಾರು ವಿದ್ವಾಂಸರು ರುಜುವಾತುಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.  ಸಮುದ್ರಯಾನವನ್ನು ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಹೇಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು ಎಂಬುದನ್ನು ಋಗ್ವೇದವು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.  ಅದರಲ್ಲಿಯೇ ಒಂದು ಕಡೆ ಅಷ್ವಿನೀ ಸಹೋದರರು ಭುಜ್ಯವನ್ನು ಕಡಲ್ಗಳ್ಳರಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸಿಕೊಂಡ ದುಷ್ಟಾಂತವು ದೊರಕುತ್ತದೆ.  'ನೂರು ಹುಟ್ಟು'ಗಳಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಉಲ್ಲೇಖವು ಇದೆ.  ಅಥರ್ವ ವೇದ ಸಂಹಿತೆಯಲ್ಲಿ ಅಲೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವ ಹಡಗುಗಳು ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿಶಾಲವಾಗಿರುವಂತೆ ದೋಷರಹಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.  ಹಡಗಿನ ನಾವಿಕರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ವಿವಿಧ ದೇವರುಗಳಿಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಿರುವ ಹಲವಾರು ಪ್ರಾರ್ಥನೆಗಳು ಕೂಡ ಇದರಲ್ಲಿ ದೊರಕಿದೆ.

ಮೇಲಿನ ಮಾಹಿತಿಗಳಿಂದ ತಿಳಿಯುವೆನೆಂದರೆ, ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಯಾನವು ಭಾರತದ ದಿನ ನಿತ್ಯದ ವ್ಯವಹಾರವಾಗಿತ್ತು.  ಕಡಲಿಗೆ ಸಂಬಂದಿಸಿದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಸಂಪ್ರದಾಯದಂತೆ ಬೌದ್ಧ, ಮೌರ್ಯ, ಗುಪ್ತರ ಕಾಲದಲ್ಲೂ ಮುಂದುವರಿದು, ಮೌರ್ಯರಿಗೆ ಸಿರಿಯಾ, ಈಜಿಪ್ಟ್ ಮತ್ತು ಮೆಸಡೋನಿಯ ಮುಂತಾದ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಬಂಧವಿತ್ತೆಂಬುದಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳು ದೊರಕುತ್ತವೆ.  ಇವರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ನೌಕಾಧ್ಯಕ್ಷ-ಹಡಗಿನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರಿದ್ದರು.  ಇವರು ಭಾರತದ ಕರಾವಳಿಯ ಎಲ್ಲ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂದಿಸಿದ ತೆರಿಗೆ ಸಂಗ್ರಹ, ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುವುದು ಮುಂತಾದ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು.

ಸ್ಮೃತಿಪೂರ್ವ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ತೀರದುದ್ದಕ್ಕೂ ಬಹಳಷ್ಟು ಬಂದರುಗಳಿದ್ದುದು ನಿಸ್ಸಂಶಯ.  ಕನ್ನಡಿಗರೇ ಆದ ಶ್ರೀ ಏಸ್.ಆರ್.ರಾವ್ ರವರು ೧೯೫೪ ರಲ್ಲಿ ಗುಜರಾತಿನ ಲೋಥಲ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಈವರೆಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಾಚೀನ ಹಾಗು ಬೃಹತ್ ಬಂದರನ್ನು ವಾದ ಯೋಗ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಸಾಕ್ಷ್ಯವಾಗಿ ಒದಗಿಸಿ ಕೊಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.  ಪರಸ್ಪರ ಪಳೆಯುಳಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ನೋಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಮುಗ್ಗರಿಸಿ ಬಂದರು ಕಟ್ಟೆಯ ಪಳಯುಳಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡುವಂತಾಯಿತು.  ಉಳಿದಿರುವ ಬಂದರಿನ ಹಡಗು ಕಟ್ಟೆ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ೨೧೯ ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ೩೭ ಮೀಟರ್ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದಲ್ಲಿದೆ.  ಏಸ್.ಆರ್.ರಾವ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ ೫೦೦೦ ವರ್ಷಗಳಿಗೂ ಹಿಂದಿನ ರಚನೆಯ ವಿವರಗಳು, ಕೈಚಳಕಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ ನೀರು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಅಲೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಮ್ಮ ಪೂರ್ವಜರಿಗಿದ್ದ ಪಾಂಡಿತ್ಯದ ಅಗಾಧತೆ ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ.  ಇದೇ ತೆರನಾದ ಮತ್ತು ಹನ್ನೆರಡು ಸಮಕಾಲೀನ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದ್ದು ಅವುಗಳ ನೋಟವೇ ವೈಭವಯುತವಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ, ಅದಷ್ಟೇ ನಾವು ಹೆಮ್ಮೆ ಪಡಬೇಕಾದ ವಿಷಯ.  ಕಳೆದ ೭೦ ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಮ್ಮ ಬಂದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂತಸ ಪಡುವಂತಹ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಲ್ಲ.  ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸುವ ವಿಚಾರವೆಂದರೆ ೭೫೦೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಸರಾಸರಿ ೬೨೫ ಕಿಮೀಗಳಿಗೆ ಒಂದರಂತೆ ಒಟ್ಟು ಈವರೆಗೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರೆಡು ಮುಖ್ಯ ಬಂದರುಗಳಷ್ಟೇ ಇವೆ.  ಸುಮಾರು ೨೦೦ ರಷ್ಟು ಪ್ರಮುಖವಲ್ಲದ ಬಂದರುಗಳಿವೆ.  ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ೬೧ ಬಂದರುಗಳಷ್ಟೇ ಸರಕು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ.  ಬೇಡಿಕೆಯ ಪೂರೈಕೆಯ ಅನುಪಾತವು ಅಸಹನೀಯವಾಗಿ ಇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ.  ಬಹಳ ಆತಂಕಕಾರಿ ವಿಚಾರವೆಂದರೆ ವಿಶ್ವಸಾರ್ಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಆದರದ ಮೇಲೆ ೨೫ ರಿಂದ ೧೪೪ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲಾವಧಿಯ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ಸಮರ್ಪಕ ಸ್ಪಂದನೆಯ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವಿಫಲವಾಗಿವೆ. 

ಭಾರತವು, ಏಷ್ಯಾದ ಸಮುದ್ರ ದಡದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ನೆರೆಹೊರೆಯ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಸತತವಾಗಿ ಹಿನ್ನಡೆಯಲ್ಲಿದೆ.  ಅದರ ಪ್ರಗತಿ ಬಹು ಮಂದಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿದೆ.  ವಿಶ್ವಬ್ಯಾಂಕ್ ನ ೨೦೧೬ ರ ಗ್ಲೋಬಲ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಸೂಚ್ಯಂಕದಲ್ಲಿ ೧೬೦ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತ ೩೫ ನೆಯ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.  ಸಿಂಗಾಪುರ್ ೫ನೆ ಸ್ಥಾನ, ಚೀನಾ ೨೫ನೆ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಮಲೇಶಿಯ ಕೂಡ ನಮಗಿಂತ ಮೇಲಿನ ೩೨ನೆಯ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.  ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸರಾಸರಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸಿಂಗಾಪುರದಲ್ಲಿ ಹಡಗು ಬಂದು ಹೊರಡುವ ಅವಧಿ ಒಂದು ದಿನಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅದು ಎರಡು ದಿನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರುತ್ತದೆ. 

ಇದಕ್ಕೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಕಾರಣಗಳಿರಬಹುದು, ಉದ್ಯಮದ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಸ್ತುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಬೇಕಾದ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯತೆ,  ಹೂಳೆತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೊರತೆ, ಹಳತಾದ, ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಸಾಧನಗಳು, ತಾಂತ್ರಿಕತೆ ಮತ್ತು ಸಮೂಹ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷಗಳಿರಬಹುದು.  ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಕ ರಸ್ತೆ ಹಾಗು ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಲ್ಲದಿರುವುದು ಜೊತೆಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾದ ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಚಾಶಕ್ತಿಯ ಅಭಾವ  ಕೂಡ ಪ್ರಬಲ ಕಾರಣ. 

೨೦೧೯ರ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಒತ್ತುಕೊಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ಬಂದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಆದ್ಯತಾ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿಡುವ ದೃಢ ನಿರ್ದಾರ ಮಾಡಿದೆ.  ಬಂದರೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವೆಂದು ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಕೂಡ ಹೇಳುತ್ತಿದೆ.  ಬಂದರುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವೃದ್ಧಿಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿದೆ, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವ್ಯಾಪಾರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗಾಗಿ; ಸಾಗರಮಾಲ ಮತ್ತು ಉನ್ನತಿಯಂತಹ ಉತ್ತಮ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅದು ಹೊಂದಿದೆ.

ನಾನು ಹಡಗು ಸಚಿವರನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾಗಲು ಹೋದಾಗ ಈ ವಿಚಾರಗಳೆಲ್ಲ ನನ್ನ ಮನದಲ್ಲಿ ತೂಗುತ್ತಿತ್ತು.  ನವ ಮಂಗಳೂರಿನೊಂದಿಗೆ ನಮ್ಮ ಕಾರವಾರವು ಸಹ ರಾಜ್ಯದ ಬಂದರು ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಗಲು ಅತ್ಯುತ್ತಮವೆಂದು ನನ್ನ ನಂಬಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ೧೯೫೮ರಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರ, ಬಂಟ್ವಾಳ, ಮಲ್ಪೆ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನ ಬಂದರುಗಳ ಆರ್ಥಿಕ, ತಾಂತ್ರಿಕ, ವ್ಯಾಪಾರ ವಿನಿಮಯ ಮುಂತಾದ ವಿಚಾರಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು.  ಅದರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಕೇಂದ್ರವನ್ನಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರವು ಪ್ರಥಮ ಸ್ಥಾನದ ಆಯ್ಕೆಗೊಳ್ಳುವ ಹಂತದಲ್ಲಿತ್ತು.  ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರು, ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಜೊತೆ ರಾಣಿ ಅಬ್ಬಕ್ಕನ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದ ಬಂದರು ಎಂಬ ದೀರ್ಘ ಇತಿಹಾಸವಿರುವುದು  ಸತ್ಯವಾದರೂ, ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ ಇರುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕವಾದ ಅನುಕೂಲಕರ ಮತ್ತು ಪೂರಕ ಅಂಶ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿಗೆ ಇಲ್ಲ.  ಅಂತಹ ಕಾರವಾರವನ್ನು ಪಕ್ಕಕ್ಕಿಟ್ಟು ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಅಗ್ರಪಟ್ಟಗಿಟ್ಟಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಂದು ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಚಾಶಕ್ತಿಯು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು.  ಹಿಂದಿನ ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದ ಮಂಗಳೂರು ಕ್ಷೇತ್ರದ ಸಂಸದರಾಗಿದ್ದ ಕೆ.ಆರ್.ಆಚಾರ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡದ ಸಂಸದರಾಗಿದ್ದ, ಯು ಎಸ್ ಮಲ್ಯ ಅವರು ಮಂಗಳೂರಿನ ಪರವಾಗಿ ಯಶಶ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು.  ಆಗಿನ ಕೆನರಾ ಸಂಸದರಾಗಿದ್ದ ಹಾಗು ಇಂದಿನ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ನಾಯಕಿಯಾದ ಶ್ರೀಮತಿ ಮಾರ್ಗರೇಟ್ ಆಳ್ವರ ಮಾವನವರಾದ ಜೋವಾಕಿಂ ಇಗ್ನೇಶಿಯಸ್ ಸೆಬಾಶ್ಚಿಯನ್ ಆಳ್ವರವರ ನಿರುತ್ಸಾಹದ ಮನೋಭಾವ ಕಾರವಾರವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿತು.  ಮಂಗಳೂರು ಕೂಡ ನಮ್ಮದೇ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೋಷಾರೋಪಣೆಗಳೇನಿಲ್ಲ. 
 ಆದಾಗ್ಯೂ ಹಿಂದಿನಂತೆ ಕಾರವರವೂ ಮುಂಚೂಣಿಗೆ ಬರಲು ಅಗತ್ಯವಾದ, ಬಲವಾದ ಪ್ರಕರಣವೊಂದು ಈಗ ಒದಗಿದೆ. 

ಮೊಟ್ಟ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಹವಾಮಾನಗಳಿಗೂ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಗುಣವು ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿಯೇ ರೂಪುಗೊಂಡಿದೆ.  ಪ್ರಸ್ತುತ ಅದು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನೌಕಾನೆಲೆಯಾಗಿದೆ.  ಜೊತೆಗೆ ಬಿ ಮತ್ತು ಸಿ ವರ್ಗದ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಮೂರೂ ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಗಳಷ್ಟು ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬಂದರೂ ಆಗಿದೆ.  ೨ ಲಕ್ಷ ಕಿಮೀಗಳಲ್ಲಿ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ, ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ಕೊಪ್ಪಳ, ಬೆಳಗಾವಿ, ಧಾರವಾಡ, ಹಾವೇರಿ, ಬಾಗಲಕೋಟೆ, ದಾವಣಗೆರೆ ಮತ್ತು ಬಳ್ಳಾರಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಒಳನಾಡಾಗಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ, ಪಶ್ಚಿಮ ತೆಲಂಗಾಣ, ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ದ್ವಿತೀಯ ಒಳನಾಡು, ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ NH-೧೭, NH-೬೩, NH -೨೦೬ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ - ಅಂಕೋಲಾ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೂ ಕಾರವಾರದ ಬಂದರೂ, ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಅವಕಾಶಗಳ ಸಾಗರವನ್ನೇ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. 
 
ಆದರೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ೨೦೧೭ರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ದಪಡಿಸಿದ ಯೋಜನಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ೨೧ನೆಯ ವರ್ಷದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಂದರಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಳಕೆಯು ಶೇಕಡಾ ೧೦೦ನ್ನು ಮುಟ್ಟುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ.  ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಯೋಜನೆಯಂತೆ ಮೂರೂ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗೊಳಿಸಿ ಪೂರೈಸುವ ಬದಲು ಯಥೋಚಿತವಾಗಿ, ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವೆನಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ.  

ಆದರೂ ಸಹ ಇದರ ನಡುವೆಯೇ, ಒಂದು ಚೇತೋಹಾರಿಯಾದ ಪರಿಹಾರವಿದೆಯೆಂದು ನನ್ನ ನಂಬಿಕೆ.  ಕಾರವಾರದಿಂದ ಹೊನ್ನಾವರದ ವರೆಗೆ ಸುಮಾರು ೯೨ ಕಿಮೀಗಳವರೆಗೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವ ಕರಾವಳಿಯಾದ್ಯಂತ ಒಳನಾಡಿನ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ.  ಈ ಪ್ರದೇಶ, ಭವಿಷ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೃದ್ಧಿಯು ಕರಾವಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿದೆ.  ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾರವಾರವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಒಂದು ಬಂದರು ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ನೋಡುವುದರ ಬದಲು ಇನ್ನೊಂದು ಉತ್ತಮ ಉಪಾಯವಿದೆ.  ಬೇಲೆಕೇರಿ, ಕೇಣಿ, ತಡದಿ, ಕುಮಟಾ, ಹೊನ್ನಾವರ ಮತ್ತು ಪಾವಿನಕುರ್ವೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕಾರವಾರವನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡು ಈ ಬೃಹತ್ ಬಂದರು ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವುದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ.  ಇದರಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಿಂದ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ದಕ್ಷಿಣ ಬಾಗದ ವಿಶಾಲ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಲಯಗಳಿಗೆ ಜೊತೆಗೂಡಿ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವುದರಿಂದ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಸಾಧ್ಯ.  ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ, ಉತ್ತಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಶೇಷ ಸರಕು ಕೇಂದ್ರಿತ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಈಗಾಗಲೇ ಗುರುತಿಸಿದೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಮುಖ್ಯ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ೨೩೩ ಲಂಗರು ತಾಣಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖವಲ್ಲದ ಬಂದರುಗಳಿವೆ.  ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿವಿದೊದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ವಿವಿಧ ಬಗೆಯ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಳಿಗೂ ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಸಾಧ್ಯವಾದೆಡೆಯಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಬಂದರು ಮತ್ತು ರೇವು ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು.  ಕಾರವಾರ ವಲಯವು ಸರಕುಗಳಾದ ಶಿಲೆ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು, ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಅದಿರು, ಸಕ್ಕರೆ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಸಿಮೆಂಟ್, ಆಹಾರಧಾನ್ಯಗಳು, ಗ್ರಾನೈಟ್, ಬಿಟ್ಯೂಮಿಲನ್, ಡಾಂಬರು, ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪೆಟ್ರೋಲ್, ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ, ರಸಗೊಬ್ಬರಗಳು ಮುಂತಾದ ಹಲವು ಬಗೆಯ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ.  ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಂದರು ಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಅದರಂತೆಯೇ ಬೇರೆ ಬಂದರುಗಳು ಮೀನು ಮತ್ತು ಮತ್ಸ್ಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು, ಹೊಟ್ಟು, ಕಾಫಿ ಮುಂತಾದ ಸರಕು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಬೃಹತ್ ಸಂಕೀರ್ಣದಲ್ಲಿ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತುಮಾಡುವ ಸರಕುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಹ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ವಿಭಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಜೊತೆಗೆ ಹಡಗುಗಳ ದುರಸ್ಥಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅಂಗಳವನ್ನೇ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ.
  
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಹಕ್ಕನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ನಾನು ಹಡಗು ಸಚಿವರಿಗೆ ನೀಡಿ ಪೂರ್ಣ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಮನವಿ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ.  ಆದರೆ ನಂತರ ಈ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಗೊಳ್ಳಲು, ಒಂದು ಮೂಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು  ಒಂದು ದಶಕದ ಹಿಂದೆಯೇ ಎಲ್ಲ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ದಿಪಡಿಸಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಯಾ ರಾಜ್ಯಗಳ ಕಡಲ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತ್ತು.  ಕಳವಳಕಾರಿ ಸಂಗತಿಯೇನೆಂದರೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಇನ್ನು ಸಹ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಸ್ಪಂದಿಸಿಲ್ಲದಿರುವುದು.  ೨೦೦೮ ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದ ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರವು ಕರ್ನಾಟಕ ಕಡಲುಮಂಡಳಿ ಕಾಯಿದೆ ಪ್ರಸ್ಥಾಪಿಸಿತ್ತು.  ಕರ್ನಾಟಕ ಕಡಲ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರಪತಿಗಳಿಂದ ಅಧಿಕೃತ ಸಮ್ಮತಿಯೂ ದೊರೆಯಿತು.
 
ಎರಡು ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದರೂ ಮಂಡಳಿಯು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆಕಾರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ಗುಜರಾತ್ ಮತ್ತು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರಗಳಂತಹ ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮ ಕಡಲತಡಿಯ ಮಂಡಳಿಗಳ ಸಹಾಯ ಮತ್ತು ಸಹಕಾರದಿಂದ ನಮಗಿಂತ ಮೈಲುಗಟ್ಟಲೆ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿವೆ.  ನಾವು ಇನ್ನೂ ರಾಜಕೀಯ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗುತ್ತ ಲಂಗರಿಗಾಗಿ ಅರಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.  
 
ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಾನು ಹೇಳಿದಂತೆ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಬಂದರು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ವಿಪುಲ ಉದ್ಯೋಗಾವಕಾಶಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅಪಾರ ಸಮೃದ್ಧಿಯನ್ನು ತರುತ್ತದೆ; ಯುವ ಸಮುದಾಯವು ಉದ್ಯೋಗಸ್ಥರಾಗಬೇಕೆಂದು  ಬಯಸುವುದು ನಮ್ಮ ಆಶಯ. ಸರಿಯಲ್ಲವೇ?
 
#ಅನಂತಕುಮಾರಹೆಗಡೆ 

Related posts

Last, but not least!